Электричка старая деревня сестрорецк
ТОП 20 необычных мест Санкт-Петербурга, которые стоит посетить. То есть в далёкой увы перспктиве переноса от границы Города на ый- первой ветви, большого количества служебных и грузовых объектов жд, наличие второй портовой ветви, которой на новых участках эти объекты могли бы завязываться, превращению первой- в "наземное метро" S bunn могло бы поспособствовать. Выбираете то, которое вам нужно — вот в Выборг идет «Ласточка», она дороже, и идет без остановок, кроме Удельной, Зеленогорска и Рощино и билет надо покупать через меню «Ласточка». Город расположился между Финским заливом и озером Разлив.
А по жд - только дальние электрички и межгород от конечных пунктов на краю города. Народ в ЛРТ всё равно будет ездить от метро Старая Деревня - так что путевое хозяйство в новой не мешает. А дамбу фактически достроили, скоро ветка в Горскую будет не нужна.
И даже - по ней можно пустить ЛРТ в Кронштадт. Честно говоря, я уже запутался, о чём речь Иван При этом, не надо ставить мне в упрёк, что такой маршрут будет непопулярен, типа "мало народу едет от Рыбацкого до Удельной! Только для этого надо реконструировать узел и организовать грамотное сообщение со станциями и платформами, а это не реально. Вот Вам свжие новости Жбаное Железо Надо ли говорить, что у горАдминистрации и ЖД были секунды на приянятия решеия и оба хором заорали "ДА!!!!!!!
В принципе движение электричек в режиме S-Bahn по Путиловской ветке от Нового Порта, Автово или Броневой до Ланской и Ручьев с выходом в пригородные зоны к Сосновой Поляне, Парголово, Токсово или даже до Финляндского воказала могло бы иметь перспективу.
Но только при условии, во-первых, интервалов не более 20 минут, во-вторых, оборудования удобных остановочных пунктов с пересадкой на другие виды транспорта на пересечениях с основными городскими магистралями.
Всё это кажется настолько технически сложным и дорогстоящим, что едва ли реализуемо в обозримом будущем. Не забываем к тому же о большой загруженности Путиловской ветки и других частей внутреннего полукольца интенсивным грузовым движением и маневровой работой Новый Порт, Автово, Волковская. Фактически же мы видим постепенное умирание использования электричек в качестве городского транспорта. Например, на идеально приспособленной для специально городского движения Сестрорецкой-Приморской ж.
Аналогичная ситуация на Мгинском направлении, где электричка почти перестала быть городским трансопртом для приневских поселков Колпинского района. Чем выдумывать новые, малореалистичные проекты, не лучше ли вернуться на новом техническом уровне к забытому старому.
Например, проектировать постепенный перевод Сестрорецкого и Ораниенбаумского направлений чисто пригородных пассажирских в формат ЛРТ: облегченный низкопольный ПС, увеличение числа остановок, удобный для пассажиров тактовый график. Кстати, насчёт Мгинского направления: модульное движение: один поезд от Мги до Рыбацкого, другой - до Ладожского вокзала. Как вам такое? А насчёт ЛРТ согласен. Овчинка выделки не стоит. Во-первых, кого возить на Ладожский вокзал через Манушкино?
Во-вторых, модульное движение только на первый взгляд кажется эффективным. А если разобраться - никакого выигрыша там нет. По югу первой портовой , при том что для Петродворца Университета и Красного села такое могло бы быть очень в тему, проблема в том что пересадку на метро, кроме Балтийского вокзала можно теперь сделать только на пересечении первой портовой с Московским пр-том Электросила. А для поездок с юз на север дальше Ладожского ну может Ириновского пр-та , то есть геометрически- церез центр Города подземное метро будет неприменно значимо выигрывать по времени хода..
Интервалы, если бы и делать из "первой скобы" функциональный вналог одновременно частью московской метроКЛ, частью- так и планируемого и в Москве "второго обхода центра рельсовым гортранспортом", должны быть имхо максимум не то что 20, или даже на таком "коллекторе"- максимум 7 минут.
Увы, да. По хорошему конечно, S-bunn "метроэлектричка" и LRT "метротрамвай" , вещи между собой и понятно- пригородным эп-ом тоже разные, и из вышеприведённой моей "расшифровки", если под "метро..
Однако в нашей печальной ситуации, и параллельно на метрофоруме высказывающуюся в треде там про Солнцево в Москве, мысль про "Русич с верхней КС 3Kv" вобщем поддержал бы.
Такое,- на Сестрорецк в первую имхо очередь, с этого начать "пилотно" , Петродворец и Красное село! Ещё может быть ярче- на всеволожском,- "гениальный" оборот электричек из области по Ржевке сделал там что за электричной осталась только "дальняя область" а Всеволожск практически совсем на автобусах.
C Петродворцём Универом - практически то же самое. Ну ведь "налива"-то ради ниток под который и борятся на этих-то ветках в отличии от помянутой вами мгинской, и уже и Зеленогорска ,- нет; зачем, блин, так то!!!
И пушкинская- то же? Когда-то я жил в р-не ост п "Проспект Славы" и электричка была вобщем-то надёжным средством коммуникации, и с пристоиным временем- в том районе единственным.. Однако те, кто бывает в тех краях часто- сейчас, говорят что теперь там от Лабожской до хрена.. Остановочные пункты хоть как наземный вариант бутоских станций всё равно строить, а низкопольный и очень значимо дороже как в поставке так и в эксплуатации, и менее реален в имеющихся перспективах даже если отменить злоупотребления?
Для гортрамвая,- да- низкольный нужен Где это оборот электричек по Ржевке!? Вроде все электрички со стороны Мельничного Ручьи идут до Финляндского вокзала кроме может быть временных отмен из-за каких-нибудь ремонтов. Более того, как раз там интервалы в рабочее время невелики и есть ощутимый пасспоток с посадкой на Ржевке в сторону города.
И из Всеволожска Мельничный Ручей, Всеволожская, Бернгардовка тоже идет большой пасспоток в город; из микрорайонов Котово Поле и Южный конечно народ едет в Питер в основном на автобусах — но потому что до электрички долго добираться по Всеволожску. Это существенно на участках с большим числом остановок и малыми интервалами. Может так мне повезло в личном опыте там. Другие ветви с Финбана тоже достаточно "проблемные", но всеволожская среди них в моём опыте пассажира выделилась в худшую сторону.
Относительно моей идеи использования задела совметро,- так имхо про вентиляцию и тепловентиляторы "горячие воздушные стены" у дверей вместо тамбуров , имхо очевидно настолько, что мелочи по сравнению с главной работой- по верхней КС. Но и эта работа не столь велика. Вместе с уже имеющимся опытом их адаптации к протяжённым открытым участкам то же Бутово.
Вообще, надо на пассажиропоток смотреть. Если пускать с вменяемым интервалом - то вагонов достаточно, это уже трамвайные объёмы. В прежние времена такая скорость фактически реализовывалась под Питером — на Маловишерском направлении, где "полуэкспрессные" безостановочные электрички проходили км до Вишеры где-то за Сейчас попугаи ЭТ2М на Выборг проходят км за , хотя технически могли бы и быстрее.
Такие линейные скорости для ЛРТ соверешенно не нужны, а вот быстрота разгона-торможения и минимизация расхода на это электроэнергии — это очень нужно! Редактировано 3 раз а. Поэтому электричка постоянно теряет пассажиров в пользу личного автотранспорта он существенно быстрее проходит это расстояние, если нет мертвых пробок и автобусов.
Выигрыш у автобусов и авто в: 1. Вообще, автобусы теплее зимой, сиденья мягкие, а не деревянные лавки, всегда сидишь и т. Автобус тем более личный автомобиль подъедет прямо к дому, а не к станции, от которой еще 20 минут идти. Поэтому, чтобы конкурировать с автобусами, электричка должна идти существенно быстрее.
Он должен быть легче, и иметь большее ускорение. Но вообще, если не рассматривать дешевое затыкание дыр, в принципе необходимо строительство сети линий, проходящих через центр города, и идущих вместе с электричками в пригородах. Просвещения мог бы доехать до Петергофа минут за за час. Тогда, конечно, такой общественный транспорт сможет составить конкуренцию автомобилям - потому что, чтобы оставить автомобиль, общественный транспорт должен иметь выраженное преимущество.
Для реализации этого, конечно, потребуется строительство параллельных линий медленного ЛРТ вдоль ЖД путей, чтобы скомпенсировать уменьшение числа остановок - и здесь ПС на км. Но подменять им скоростной ПС ни в коем случае нельзя! Основных причин потери петергофской электричкой пассажиров ИМХО две: 1 тариф — пока электричка была дешевле автобуса, на ней ездили; а со вводом го автобуса и уменьшением интервала на от трамвая в Стрельне на обоих действительны городские карточки!
Если кому-то надо в центр Петергофа, в жилмассивы бульвара Разведчиков и ул. Шахматова, электричка не очень удобна. ИМХО правильным стратегическим решением был бы постепенный перевод Стрельнинской трамвайной линии в режим ЛРТ и ее продление до Петергофа: через центр и бульвар Разведчиков, а потом с путепроводом возле Английского парка и развилкой к ул. Шахматова и к Университету и дальше в нагорную часть Ломоносова. Получится и удобная связь с Петербургом, и внутренний городской транспорт Петергофа и Ораниенбаума.
Рассчитывать же на дальнейшее увеличение перевозок автобусы или тем более на личный автотранспорт неправильно. Уже сейчас Петергофское шоссе задыхается, в том числе не только отт узости проезжей части, но от пробок западнее Автово: Кронштадская пл. Маршала Жукова, ул. Партизана Германа, ул. Ну это уже вопрос конкретного, жутко морально устаревшего подвижного состава. Малая скорость на Ораниенбаумском направлении определяется принятым графиком и нежеланием ж.
Электрички ходили забитыми! Данное подорожание - только эпизод. А зачем? Она будет медленной и неудобной.
Электричка раза в быстрее, все ездят на ней. Я за Стрельнинскую линию, более того, ее стоит вывести в итоге к ЖД станции. Но это не замена ЖД. Непонятно, зачем отказываться от старой проверенной схемы: редкая "опорная" сеть с быстрыми маршрутами, на которой лежит более плотная сеть с более медленными. Сейчас есть метро опорная сеть , межрайонные маршруты трамваи, этот уровень городское правительство почему-то хочет угробить и подвозящий транспорт.
Кажется разумным при разрастании города добавить к этой схеме еще один уровень: "быстрое метро". Линии с 50ю станциями - это никому не нужно. Коммерческие автобусы до Петергофа также пустыми не ездят. Если бы только в этом было дело! Эта линия: 30 км - 12 станций, то есть 2. Итого, даже в этом нереалистичном расписании 1 остановка - 1 мин.
ЛРТ же будет существенно медленней даже имеющейся электрички. Электричества спалишь массу, а пассажиров не привлечешь. На Выборг ездят быстрее только из-за малого количества остановок. Также, чтобы от этого был толк на фоне 2х часов уменьшение времени в пути на 20 минут несущественно , необходимо - чтобы электрички проходили город насквозь и имели бы пересадки не на окраине, а в местах пересечения потоков пассажиров.
И здесь ЛРТ, конечно, поможет. Скажем, оставить только ст. Советский подход к транспортной системе не выдерживает испытания в друх по меньшей мере, если не в трёх аспектах: 1- "Последняя миля" 2- Нагузка на узлы сопряжения сетей. Вопрос,- в чём ошибка- в самом принципе двухуровневости построения сети или одновременно как в мощности элементов каждой из подсетей и соответственно при равных вложенных ресурсах- плотности подсетей , и то соотношении подсетей между собой.
Из первого варианта ответа о том в чём дело- "долой двухуровневость" по сути дела исходят трамофаны. Я исхожу из второго варианта ответа на этот вопрос. Можно сказать что "хорошо" от такой системы- имперцам-"гигантоманам" со сдвигом на секспочве в автобусной давке- "тело близко и тЯпло", и грезь себе о "мраморном дворце"- "опиуме для народа" совразлива, и грезь. Можно сказать что такое,- компенсаторная гипертрофия второй подсети.
Примечательно, что в постсоветский период, начиная с появления приватизированных автобусов-экспрессов, современная "газельная" транспортная система собственно и выросла из этой "подвозной советской" Что бы гипертрофии остальных уровней не было, нужна бОльшая плотность, при разумно представимых затратах получающаяся меньшей мощности в элементе, "опорной" "грансгородской" в моей терминологии,- с окраины на окраину сети.
Иначе,- хоть сверхзвуковую ситему сделайте,- на "подвозящем" к терминалу уровне для пассариров будут потеряны все преимущества. С одной стороны, это то что что планировалось в 8х в Москве. Когда то я этот анализ делал что бы в "третьих городах" не повторили бы питерских ошибок. Ээ,- нет, это похоже та то о чём мечтают и чтО развивают у себя московиты. Интересовался, каким образом и какой возможной ценой в вагонах лондонской "трубы" высоту пола обеспечили судя по фото примерно 0.
Это было бы здорово, но, к сожалению, технически неосуществимо: в питерских грунтах и при питерской топографии метро мелкого заложения с частыми станциями невозможно. На пассажироемких стационарных направлениях трамвай в том числе ускоренный и скоростной обычно лучше всего, но где-то возможны троллейбус и автобус.
Что до "городской электрички" каким термином ее не обзывай , то она возможна только на периферии — как "скелетообразующий" элемент. И конечно ПС на базе ЭР2 для этого мало подходит — нужны более легкие, более низкопольные, более комфортные и менее скоостные вагоны, но позволяющие быстрый и эффективный экономичный разгон и торможение.
В Питере же, действительно из-за геологии, действительно правилный относительно функциональных ших в отличии от советского парижский "шаг калибров" транспортных ситем должен реализовываться иначе.
Именно поэтому, в Питере, в центре должен быть трамвай! Согласен, как можно понять. Потому и троллейбус на окраинах считаю сообразным, на тех реконструированных бексфетофорных проспектах, поток по которым не оправдывает LRT и где LRT линии не нужны для ингрированности сети этой системы.
Полоса "Внутренней скобы"- первой попртовой и финляндской соеденитальной это почти гнраница между "центром" и "периферией" А в центре трамвай и не должен быть скоростным!! Зато именно в центре есть плотные, стабильные в течение времени суток и многих лет пассажиропотоки, плюс перезревшая необходимость ограничения движения и особенно парковки личного автотранспорта.
Это именно те условия, когда трамвай наиболее выигрышен в сравнении с другим наземным транспортом. Плюс еще его экологические преимущества. Именно в таких условиях трамвай очень эффективен в Вене, Праге, Амсетрдаме, Мельбурне и т. А вот на периферии как раз часто можно обходиться автобусом, особенно во "временных" транспортных схемах, меняющихся по мере развития, новой застройки, строительстве многоуровнеых развязок, новых хордовых связей и т. Еще можно вспомнить как перспективный вариант системы типа Карлсруе Германия , когда ПС двойного питания и двойных стандартов по габаритам, СЦБ и проч.
Впрочем, боюсь, что в российских условиях это нереалистично прежде всего по организационным, а потом и по техническим причинам. Соглашусь, увы, при том что подход временами реализовывался, но до полнофуекциональности к транзиту не доводился: Участок 2ой метролинии Техноложка- и до Чёрной речки.
Про то что думаю об идее "трамвая по беспересечке" сказал уже всё что мог контраргументов не видел. У меня 3- межрайонный,- до 5ти-7ми, на окраинах- до 10ти км. По центру- меньше расстояние, но больше могут быть и были пока не забрали маршрутки по центру пасспотоки. Межрайонный между окраинами, требующий несколько бОльшей скорости, и сейчас- окраиные маршрутки c водилами-лихачами, и был другой часто- трамвай НОТ по окраиным проспектам. Для местного,- от 1ого до 3ёх-4ёх км, в центре обычные автобусы и троллейбусы- громозко что бы была приличная, с малыми интервалами сеть; ситибас нужен.
На окраинах, вот с этим, обчыные НЕмонстры автобусы справиться в состоянии вполне.
ЧтО называете "LRТ"- вы? Вы время до терминала когда-нибудь учитывать станете!!! А вы,- как антитеза трамофанам- совметрЫфаны,- упиваются великой провозной и скоростью "мраморных дворцёв" уже под 20минут мёрзня на "подвозящей" автобусной остановке..
Такая мысль про "вылетный S-bunn" у меня тоже есть, но не уверен хотя в NY это и под землёй делают, на замле почему не сделать ведь проще. А вот это- А. Полностью вас поддреживаю! Что под техническими и организационными причинами невозможности такого у нас уже лет как 50, лежат, нечастый случай, осмысленные основания, показывает то что по этим же причинам "системы трамвай-поезд" при попытке внедрения были фактически запрещены в США. Европейские жд стандарты в основе- более "лёгкие", и эволюционируя если в "трамваеподобное еврометро" трамвай в Европе почти до них дорос.
И такое не проходит по требованиям к безопаснеости. Цитата А. Нет, в центре Петербурга в широком смысле — историческое ядро города в границах г. А как раз транзит сквозь центр идет преимущественно на метро, а не на наземном транспорте, а если на наземном, тов обход центра по хордовым связям! А что же, на периферии нет асфальта!? Трамвая в центре просто не должно быть. Еще раз можно сослаться на опыт Вены, Праги, Амстердама, Мельбурна, ряда немецких городов.
А теперь вот и в Лондоне собрались снова строить трамвай в центре — несмотря на густую сеть метро, какой в Петербурге по объективным присинам никогда не будет. Но конечно нынешний питерский трамвай в его ужасающем техническом и организационном состоянии — это ни в какие ворота не лезет ни в центре, ни на периферии.
Можно, если постараться, но зачем лишний геморрой? AgRiG Представление на эту тему у меня значимо "альтернативное" и тому, чтО считается сейчас "наиболее продвинутым" и за пределами "асимметричного пути отечеcтвенного производителя". В публиковавшемся в "Железных дорогах мира" исследовании дрезденского универа о возможных путях совершениствования трамвайных телег, вариант который нравится мне упомянули, признали его принципиальную возможность, но подробно рассматривать не стали сосредоточившись на новых применяемых в Европе сейчас.
А Вы заметили как изменилась дискуссия. Уже никто не предлогает пустить электричку "Девяткино - Угольная гавань" по существующим линиям, куда-то пропал автор темы, видимо осознав невозможность "кавалеристского" решения вопроса похоже начальству особо докладывать нечего. Идет нормальный разговор о проблеммах городского транспорта, и роли рельсового транспорта в решении этих проблемм.
Как-то само собой определилось, что без кардинального изменения структуры узла а вынос сортировки за Мгу, и все что последует за этим, как раз и есть такое изменение электричку по узлу не пропустить. Разговор перешел на легкое наземное метро, разновидности трамваев и т. В общем все, оставшиеся в дискуссии, согласились с тем, о чем я и писал может быть излишне эмоционально.
И трамвай по отдельной полосе идёт. И не думаю, что метро мелкого заложения построить труднее, чем предлагаемый автотуннель вдоль Невы по дну В Угольную гавань,- наливную или своим ходом на экспорт металлолома? Тоже конечно сложно, у человека- пасспотоки в центре и по земле- транзитные.. Здесь вы, Максим, с моей точки зрения несправедливы к Алексею Колину, чтО весь рассматриваемый им проект априорно предполагает вывод сортировки он оговорил сразу.
Жесткая полемика у нас пошла по вопросу о том, могут ли спокойно к каким терминалам попадать грузы с новой сортировки и если к терминалам где могут, то как. ЧтО эмоциональность вашу можно понять, учитывая что то как могут "творчески трансформировать" наработки Алексея, создавая потёмкинскую деревню, разгребать непосредственно и вам, я упонимал далее по треду. Даже и при реконструкции, возможное для таких на маршрутах через "скобу" при ограничениях там радиусами и уклонами, время хода, смысл дела сводит практически к нулю.
Кстати spb-projects. Говорите загадками, однако. ИМХО это вагон с низкопольными проходами ко всем пассажироместам. Нормальная вместимость и размер салона -ов - отдельные качества. Не понял этой фразы. Сказали А - говорите Б. Что за новый тип, и почему сейчас не применяется? Дорого, сложно? Или просто - новую конструкцию лень разрабатывать? Габарит вагона все равно остается прежним, и два рельса все равно под него надо. Скажем точнее: никогда в обозримом будущем масштаба 20—30 лет.
А что это такое!? Первый раз слышу. Если вы о проектах Орловского туннеля под Невой часть которого в каких-то вариантах может идти "вдоль" левого берега Невы , то, во-первых, проект достаточно сомнителен с самого начала, во-вторых, очень дорогостоящий, в-третьих, здесь как раз предполагается туннель глубокого заложения.
Если вдоль Малой Невки возле Лопухинского сада соединение Песочной и Аптекарской набережных , то это были одни разговоры — проект покамест отставлен из-за дороговизны и трудно преодолимых технических сложностей. Притом в обоих случаях речь идет о туннелях в зонах, где над их трассой нет практически никакой застройки, которую неизбежно пришлось бы сносить.
Путевые туннели метро глубокого заложения в плотных слоях глины в Петербурге строить относительно легко и дешево. В строительстве питерского метро львиную долю сложностей, опасностей, цены и времени составляет строительство наклонных ходов под эскалаторы, пересекающих слабые, сильно обводненные грунты, лежащие в некоторых местах на глубину до 50 метров.
Технологий строительства в таких грунтах "сплошных" горизонтальных туннелей мелкого заложения без разрушения всего на поверхности в зоне шириной несколько десятков метров над трассой туннеля в настоящее время не существует, и даже такое с разрушением! Недаром до сих пор не удается построить единственный наклонный ход к построенной под землей уже лет 10 назад станции "Адмиралтейская" — очень велика цена, велики потери разрушение зданий на поверхности и риск еще бОльших потерь просадки.
По той же причине недаром была выкинута из проекта Комендантского радиуса остро необходимая станция с выходом на Кадетской линии Васильевского Острова, а теперь давно обсуждается технически трудный и дорогой в реализации проект выхода на В. Плюс к тому чрезвычайно сложно организовать "подныривание" туннелей мелкого заложения под многочисленные реки и каналы. В исторической части Петербурга сейчас мы имеем всего 4 линии и 23 "точки доступа" к метро станций и пересадочных узлов — против порядка более 10 линий и станций в сопоставимых зонах Лондона или Парижа или около 60 станций в Москве.
Поэтому альтернативы нормальному наземному уличному общественному транспорту в центре Петербурга просто нет. Редактировано 4 раз а. И сейчас тоже прошу прощения- пишу в цейтноте.. Так возможно насколько понимаю или с портальной конструкционной основой тележки, или вообще- с независимой подвеской. Дорого, и понятно для этого варианта "классического для Европы" чем колея больше чем лучше. Вопрос дейcтвительно в соотношении приоритетов. Я, как запомнил величину "эргономически обоснованной ступеньки"- 23см, так и считаю приемлимой высоту пола по всем проходам соответственно 69 65 см, а не 90 где бы то ни было в проходе как сейчас.
Если некие стандартные наборы решений.. Проще,- бОльшее на ту же длину количество тележек и осей , так- под меньшую осевую тележек менее габаритных и более лёгких, и простых чем портальные. Есть свои проблемы у этого решения, но у меня есть идеи как их обойти, обсудить со специалистами хорошо бы, но здесь офтоп и сейчас у меня цейтнот, потому стиль телеграфный..
Скорее, насколько понял ту работу мало исходных данных что бы сравнить массу и стоимость трёх таких тележек и двух портальных.. Компромис и в том, что полоса с рельсами меньшкю часть улицы занимает, и в том что у ПС с так бОльшим на ту же длину числом сочленений практическим исчезает вынос свесов на поворотах из-за которого и большинство ДТП с трамваем.
Удешевление, по меньшей мере в том, что меньше ширина и соответственно площадь на которой требуется строить основание пути. В общем да. Для городской и ближне-пригородной электрички нужен ПС типа советского метро, с верхним токосъемом, пригодной для постоянной эксплуатации на открытом воздухе системой вентиляции и отопления, адаптированным для постоянной работы на открытом воздухе электро- и пневматическим оборудованием.
Для облегчения теплозащиты спокойно можно уменьшить число дверей 3 или даже 2 вместо 4 в метро , для увеличения числа сидячих мест можно поставить сиденья не вдоль стенок, а поперек примерно как в парижском метро. Отдельный вопрос — возможность снижения высоты пола для того, чтобы можно было обойтись без высоких платформ как в лондонском метро. Цитата А что это такое!? Цитата Компромис и в том, что полоса с рельсами меньшкю часть улицы занимает, и в том что у ПС с так бОльшим на ту же длину числом сочленений практическим исчезает вынос свесов на поворотах из-за которого и большинство ДТП с трамваем.
Цитата Отдельный вопрос — возможность снижения высоты пола для того, чтобы можно было обойтись без высоких платформ как в лондонском метро. Красный Молоток Интересный факт, но помним, где находится разводной пролёт Троицкого моста! Там проходит фарватер, а они туда тоннель пихать!
Интересно, как будут выруливать большегрузные суда по Неве? А ширину вагона и высоту пола ПС лучше оставить как у ЭР2 и им подобных. Зачем плодить зоопарк? Должна быть возможность интеграции подвижного состава, совмещения маршрутов пригородных и городских поездов.
Не одним же им по путям городской электрички кататься? Это - приспособление действующих путей РЖД, а не строительство нового трамвая, Надземного Экспресса и т. С градостроительной точки зрения — бредятина какая-то… Очень дорого, очень сложно и не особенно нужно — тем более, что непонятно, как организовывать выезды.
ИМХО это не что-то планиркемое к реализации, а так — скорее из области инженерных предположений и фантазий. Технически вероятно такое возможно. В Петербурге так построили туннель под Морским каналом на Канонерский остров. Было также предложение строить таким способом туннель под главным фарватером для автодороги по южному куску Кронштадской дамбы альтернативы: "метростроевская" проходка или "сухое" строительство в отгороженном дамбами котловане.
Но пока всё это, кажется, "заморожено"? Обсуждался более серьезно проект соединения Песочной и Аптекарской набережных подводным туннелем вдоль берега Лопухинского сада по Малой Невке — в этом действительно есть очень важный градостроительный смысл, чтобы дать выход трафику с проектирумого моста через Малую Неву между В.
Только проект тоже покамест отставлен — НЯП в основном из-за проблематичности организации выездов на поверхность на концах туннеля, а также строительства пересечения с Каменностровским проспектом и мостом придется устои моста частично демонтировать? Ну если строить метро под руслами рек, то может быть… Только кому это надо? И как выходы делать? Пересечки с мостами как строить!? Уже если на то пошло, то еще проще весь город перекопать сеткой туннелей метро глубокого заложения — это достаточно быстро и дешево.
Только вот выходы оттуда строить — безумно дорого, сложно и чревато неконтролируемыми просадками и разрушениями на поверхности!
Редактировано 5 раз а. Цитата Очень дорого, очень сложно и не особенно нужно — тем более, что непонятно, как организовывать выезды. Цитата Было также предложение строить таким способом туннель под главным фарватером для автодороги по южному куску Кронштадской дамбы альтернативы: "метростроевская" проходка или "сухое" строительство в отгороженном дамбами котловане.
Цитата Если вы о проектах Орловского туннеля под Невой часть которого в каких-то вариантах может идти "вдоль" левого берега Невы , то, во-первых, проект достаточно сомнителен с самого начала, во-вторых, очень дорогостоящий.
Может, продолжим тогда в Трамвайном форуме? Как появится побольше времени я не тороплю - начинайте. Не знаю насчет подвески, ИМХО это дело второе, но как-то связывать между собой колеса одной оси "оси"?
Может и есть что-то специфичное, но вообще, чем шире стоят колеса, тем больше между ними поместится низкопольный проход при прочих равных. За счет чего более простых? Жду рассказа на Трамвайном форуме, там и специалисты, небось, найдутся Чем больше тележек, тем больше сочленений, при прочих равных. Так что и их цену тоже нажо учитывать. Которая с колеей не очень связана.
Стоит ли такое уменьшение выноса таких денег - надо считать. Уже на уровне шпал подрельсового основания размер основания определяет распределение нагрузки на землю, а где на этом основании, на каком расстоянии друг от друга, расположены реальсы - не столь важно.
Точнее, основание определяет ся желаемым давлением на грунт. Дверей, предполагаю, должно быть 3, а сиденья, при ширине в 2. В принципе,- понимаю о чём вы в отчасти акцентруемом отказе отличать от "метролэлектрички"- "метротрамвай" Варианты типа того, что нечто вроде вагона лондонской "трубы" в климатозащищённом варианте с верхней КС, могло бы заменить и то и другое я несколько лет назад тоже прикидывал..
В вашем варианте новую, не имеющую унаследованного от ссср задела "платформу"- "набор базовых агрегатов и нормативов" для "лондонской трубы по поверхности" нужно делать для в России- "с нуля" так же, как и в моём "метротрамвай". Вот только имхо требования к такой новой системе и её ПС "метротрамвая", если "метроэлектричка" у нас получается модификацией уже существующей "платформы" совметро, может балансироваться по требуемым ТХ адекватнее более широкому кругу задач: Я упоминал, про сиситемы типа Кривого Рога.
Создание систем именно такого рода, оптимальных для едва ли не более чем десятка десяткОВ российских городов, с общим населением едава ли не десятки миллионов, упирается именно в отсутствие адекватного им ПС. В нежелании, "пробивая" в год по метру "совметрЫ", связываться с советстким трамПС я руководителей этих городов понимаю.
Ориентация создания ПС на новой платформе, по ТХ именно на такие системы "трамваеподобного метро" имхо обоснована. При том что ПС на новом "базовом наборе агрегатов и нормативов" если он "лондонская труба с верхней КС", помочь этой ситуации может меньше, а там где нужен "S-bunn"- в Питере и может быть в Москве, есть возможность использовать ПС созданный в модифицировании существующей "платформы"- "совметро".
Я не говорю о клонах ЭР2, я говорю только о сохранении габаритов, создания другого современного ПС. Или Вы их собираетесь вообще обособить от РЖД? Тогда как? Городская электричка, хотим мы этого или нет, всё равно будет проезжать линии пригородного движения, так зачем тогда усложнять?
Большой габарит плох, когда под землю его пихать, а тут - помех никаких нет. Плюсо здесь будет больше: можно постепенно увеличивать сферы влияния гор. Главная Полезная информация О нас Контакты. Доберёмся Поиск оптимальных маршрутов. Электричка Сестрорецк — Старая Деревня Одним из способов добраться по направлению Сестрорецк — Старая Деревня есть поездка на электричке.
В пути: 0 ч 34 мин. Купить билет. График движения: ежедневно. Остановки: везде. График движения: по будням. В пути: 0 ч 35 мин. В пути: 0 ч 36 мин. График движения: по выходным. В пути: 0 ч 37 мин. График движения: только 27 марта. График движения: по выходным с 20 апреля. С того времени город стал популярен у туристов. Их привлекает чистый воздух, тишина, красивые сосновые леса, песчаные пляжи. Из нашей статьи вы узнаете, как можно добраться до Сестрорецка из Санкт-Петербурга.
Мы расскажем о разных способах и видах транспорта. Вы поймёте, зачем стоит приехать в Сестрорецк и когда это лучше делать. Сестрорецк находится на юге Карельского перешейка к северо-западу от Санкт-Петербурга. Город расположился между Финским заливом и озером Разлив. Расстояние от Санкт-Петербурга около 35 километров. Координаты города Сестрорецк является пригородом Санкт-Петербурга, популярным курортом. Сюда ходит много транспорта, добраться можно по железной дороге или по шоссе.
Самый простой и недорогой способ доехать до Сестрорецка — это автобус или маршрутное такси. Они идут из разных районов Санкт-Петербурга, делают в городе много остановок.
Можно выбрать самый удобный маршрут: сесть на любой остановке и доехать до нужного места. В зависимости от остановок и интенсивности движения вы будете в пути от 30 до 60 минут. Стоимость проезда от 65 рублей, билет покупается на месте у водителя. Автобусы ходят по расписанию, с раннего утра до ночи. Интервал движения от 20 минут до часа. Маршрутки тоже ходят часто, но без расписания, а по мере заполнения. Легко добраться до Сестрорецка также на электричке.
Они ходят ежедневно с до полуночи, каждые минут. В выходные даже чаще, поздним вечером через 1, часа. Билет можно купить на вокзале, его стоимость 75 рублей. Отправляются электрички от Финляндского вокзала, который расположен недалеко от метро «Площадь Ленина». Ехать до Сестрорецка около 50 минут, и это не зависит от пробок на дорогах. Чтобы сократить путь, сесть можно на промежуточных станциях: «Ланская», «Новая деревня», «Старая деревня», «Яхтенная», «Лахта».
Выходить в зависимости от того, куда вам нужно добраться:.
Чтобы не зависеть от расписания и путешествовать с комфортом, можно заказать такси или поехать на своей машине. Такси будет стоить от до рублей, время в пути от 40 минут в зависимости от точки отправления. На своей или арендованной машине дорога тоже займет минут, ближе всего ехать из северных районов Санкт-Петербурга.
Можно самостоятельно распланировать маршрут. Самый популярный путь — по Приморскому шоссе. Оно проходит по берегу Финского залива через заказники с живописной природой. Начинается от Приморского проспекта в районе Новая деревня.
Потом проходит мимо Лахта-центра, парка Ближние Дубки, через поселок Лисий нос. Чтобы не просто посетить город, но и узнать о нём много интересного, лучше заказать экскурсию. Они отправляются каждый день, включают только Сестрорецк или ближайшие поселки, есть автомобильные и автобусные.
Удобство экскурсий в том, что вы за один день познакомитесь с самыми интересными достопримечательностями города. В Сестрорецк можно приезжать в любое время года. Но любоваться природой и посещать достопримечательности лучше с мая по октябрь.
